www.TheSeaNation.gr

Γένοβα, Βενετία, Τσιβιταβέκια, Βαρκελώνη, Πειραιάς. Πέντε πόλεις- λιμάνια «πασχίζουν» να ισχυροποιήσουν το homeport διεκδικώντας το «μερίδιο» εκείνο που εγκατέλειψε την Κωνσταντινούπολη. Με την Βενετία να διεκδικεί την Αδριατική και την Τσιβιταβέκια τη Δυτική Μεσόγειο το θέμα της ανάπτυξης του Πειραιά στο homeport αναδεικνύεται σε θέμα μείζονος σημασίας δεδομένης της στρατηγικής του θέσης. Σύμφωνα με εκτιμήσεις κύκλων που δραστηριοποιούνται στο χώρο της κρουαζιέρας για τον Πειραιά και την ανάπτυξη του homeporting καλές προθέσεις υπήρξαν και στο παρελθόν και υπάρχουν πολύ περισσότερο σήμερα, ελέω της COSCO, αλλά έχουν εκλείψει οι «δικαιολογίες» του παρελθόντος ότι η Κωνσταντινούπολη ήταν φθηνότερη λόγω συναλλαγματικής διαφοράς της Τουρκικής λίρας προς το ευρώ. Και τούτο διότι οι άλλες τέσσερεις πόλεις-λιμάνια είναι στη ζώνη του ευρώ όπως και ο Πειραιάς αλλά η διαφορά αποδίδεται στις υποδομές.

Όχι τις λιμενικές αλλά εκείνες των μεταφορών και δη των συνδυασμένων. Γένοβα, Βενετία, Τσιβιταβέκια και Βαρκελώνη έχουν ένα εξελιγμένο μεταφορικό σύστημα από και προς τα λιμάνια από τα αεροδρόμιά τους εν αντιθέσει με τον Πειραιά όπου το πρόβλημα, αν και επισημασμένο από ετών, παραμένει. Και επιτείνεται και από τη θέση του Πειραιά καθώς οι ανταγωνιστές βρίσκονται πιο κοντά στην Κεντρική Ευρώπη όπου και είναι η ευρωπαϊκή αγορά της κρουαζιέρας.

Εν αντιθέσει με τον Πειραιά το Ηράκλειο της Κρήτης φαίνεται να διατηρεί ένα προβάδισμα χάρη στην «γειτνίαση» του λιμένα με το αεροδρόμιο ευνοώντας τις πτήσεις τσάρτερ. Και με δεδομένο ότι μεγάλες εταιρίες κρουαζιέρας συνεργάζονται με αεροπορικές εταιρίες για μαζικές μεταφορές επιβατών από και προς τα κρουαζιερόπλοια μέσα από ένα μεταφορικό μοντέλο που στην κεντρική Ευρώπη συμπεριλαμβάνει και το σιδηρόδρομο. Καθώς η φετινή περίοδος της κρουαζιέρας τείνει προς το τέλος της με τα στοιχεία στη γενική τους θεώρηση να δείχνουν μία «στασιμότητα» αλλά στην επί μέρους μία καθίζηση.

Στοιχεία πρόσφατης έρευνας που είδε το φώς της δημοσιότητας θέλουν την Ελλάδα να έχει μερίδιο περίπου 11% στις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στη Μεσόγειο, αλλά μόνο 8% στον αριθμό των επιβατών και μόλις 6% σε αριθμό home-portings.

Την ίδια ώρα, το 50,4% των home-portings της Μεσογείου γίνονται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας. Να σημειωθεί ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στο λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ότι οι δαπάνες σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Στους λιμένες αφετηρίας επίσης τα κρουαζιερόπλοια ανεφοδιάζονται και εκτελούν μικρές επισκευές, εκεί καταφτάνουν, επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες και το πλήρωμα πριν και μετά το ταξίδι αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν και πολλαπλές ωφέλειες στην τοπική οικονομία.

Έχει υπολογιστεί ότι κάθε κρουαζιερόπλοιο που φτάνει στο λιμάνι της Βαρκελώνης αφήνει 2,2 εκατ. την ημέρα στην οικονομία της Καταλονίας με την δραστηριότητα να δίνει δουλειά σε 7.000 ανθρώπους στην πόλη.

Ωστόσο το δημοψήφισμα για την ανεξαρτησία της Καταλονίας και η ένταση που επικρατεί είχε και τις πρώτες επιπτώσεις για την κρουαζιέρα καθώς την περασμένη Κυριακή το κρουαζιερόπλοιο MeinSchiff3 του γερμανικού γραφείου Tui, που επρόκειτο να δέσει στη Βαρκελώνη, παρέπλευσε και κατέπλευσε απ’ ευθείας τη Βαλένθια. Την περασμένη Τρίτη, κατά την διάρκεια της γενικής απεργίας σε όλη την Καταλονία, άλλο κρουαζιερόπλοιο της ίδιας εταιρείας προτίμησε να διανυκτερεύσει στη Βαλένθια και όχι στο λιμάνι της Βαρκελώνης, όπως προβλεπόταν.